Un guide des meilleures modifications de la MINI Cooper R56

Après le succès de la première génération de MINI R53, 2006 a vu le lancement de la voiture qui est sans doute devenue la plus « moddable » de toutes : la MINI R56 de deuxième génération.

Disponibles à l’état neuf jusqu’en 2013, les Cooper et Cooper S (ainsi que le modèle John Cooper Works et l’édition limitée JCW GP) ont prouvé leur valeur non seulement sur la route, mais aussi sur pratiquement tous les circuits du monde.

La R56 offrait beaucoup plus d’espace que le modèle précédent, ainsi qu’un nouveau moteur N14 1,6 litre « Prince » turbocompressé de 175 ch (capable de faire le 0 à 62 en 7,1 secondes) pour la Cooper S. Il est facile de comprendre pourquoi ces MINI restent si populaires. Nous sommes donc en présence d’un ensemble percutant destiné aux amateurs de performances les plus passionnés, ainsi qu’à ceux qui recherchent un modèle Cooper élégant, économique et bien équipé, doté d’un moteur atmosphérique vif de 120 ch et d’un temps de 0 à 62 en 9,1 secondes.

Presque inévitablement, le lifting de la R56 est arrivé en 2010, entraînant de nombreuses améliorations sur toute la gamme, notamment un nouveau moteur BMW N18 de 1,6 litre pour la Cooper S, développant 184 ch, une vitesse de pointe de 142 mph et un temps de 0 à 62 en 7 secondes.

Et bien sûr, ce n’est pas toute l’histoire non plus. N’oublions pas la MINI One 1,4 litre de base, la sélection de variantes diesel 1,6 et 2 litres (y compris la Cooper D et la Cooper SD), la MINI First économique, et même une version « écologique » – la MINI One Minimalism.

Mais, qu’est-ce que cela signifie pour les fanatiques de voitures modifiées ? Eh bien, cela signifie simplement que vous avez beaucoup plus de choix – et la possibilité de faire le tour du marché lorsque vous cherchez votre partenaire idéal. Du moins, du point de vue de la modification, la vérité sur la deuxième génération de MINI est qu’elles sont toutes très similaires. En fait, à part les modifications lourdes, vous n’êtes pas simplement limité à la Cooper S si vous voulez vous construire quelque chose de vraiment spécial. Avec des prix d’occasion allant de 600 £ pour une MINI One ancienne à 20 000 £ pour une John Cooper Works GP récente, il y en a vraiment pour tous les goûts.

Ainsi, quel que soit le modèle que vous choisissez, voici notre guide pour tirer le meilleur parti de votre MINI de deuxième génération, avec notre sélection des dix plus grandes modifications de MINI de tous les temps, que vous pouvez réaliser vous-même ou faire réaliser par une série de spécialistes du tuning et de la modification au Royaume-Uni.

Avant de vous lancer dans la modification de votre R56, assurez-vous de lire notre article sur l’impact des modifications populaires sur votre assurance auto et sur les modifications légales pour savoir à quoi vous attendre.

1. Amélioration du filtre à air

Il n’y a pas que la gamme MINI – une mise à niveau du filtre à air est peut-être la modification la plus populaire pour n’importe quelle voiture, donc il y aura certainement beaucoup de filtres de performance et de kits d’admission disponibles pour la vôtre.

À son niveau le plus basique, le réglage est une question de flux d’air. Plus il y a d’air – ou, plus précisément, d’oxygène – dans les cylindres, plus il y a de carburant à brûler. Il en résulte une plus grande explosion et, en fin de compte, plus de puissance.

Les voitures modernes à injection de carburant utilisent un filtre à panneau contenu dans la boîte à air standard. Lorsque le moteur aspire l’air de l’atmosphère, ce filtre retient les particules pour les empêcher de pénétrer dans les cylindres et de les endommager. Les filtres standard sont fabriqués en papier et conçus pour être remplacés à chaque intervalle d’entretien, mais si le papier est bon marché et idéal pour la filtration, il a tendance à restreindre le flux d’air plus que d’autres matériaux.

Ce qui est également important ici, c’est que, lorsque l’air propre et filtré sort de la boîte à air (avant de pénétrer dans le moteur), le volume est contrôlé par le capteur de débit massique d’air (MAF), qui indique au calculateur la quantité de carburant à fournir. En fait, cette quantité est directement proportionnelle à la puissance que le moteur peut produire.

En plus de filtrer les particules, le rôle d’un filtre à air performant est simplement de permettre à plus d’air de passer. Comme vous pouvez vous y attendre, ce volume accru d’air purifié est contrôlé par le MAF et associé à une augmentation de l’alimentation en carburant pour produire plus de puissance. En fait, un filtre à air performant (généralement en mousse ou en gaze de coton) permet à votre moteur de respirer plus librement.

Filtres à panneau à montage direct

Les filtres à panneau à montage direct sont généralement le premier port d’appel, simplement parce qu’ils peuvent être installés dans la boîte à air standard en quelques secondes. Ils sont disponibles auprès de marques réputées, telles que Pipercross et K&N, et permettent généralement des gains de 3 à 4 CV. Contrairement aux filtres en papier, ils ne doivent jamais être remplacés. En fait, comme leur prix est d’environ 40 £, ils sont techniquement rentabilisés sur toute la durée de vie d’une voiture.

Amélioration de la boîte à air

Par nature, la boîte à air standard crée également une restriction, mais il s’agit d’un compromis entre le débit d’air et la protection du filtre contre la chaleur sous le capot. L’air chaud contient moins d’oxygène par volume, ce qui signifie qu’il vous fera perdre de la puissance. C’est pour cette raison qu’une mise à niveau populaire chez les fabricants d’équipement d’origine (OEM) pour la Cooper S consiste à installer une boîte à air d’occasion du modèle John Cooper Works (JCW), simplement parce qu’elle permet un plus grand débit d’air. Associée à un filtre à panneaux performant, cette amélioration est efficace et relativement bon marché.

Turbocharger les modèles de performance MINI Cooper

La solution ultime pour les modèles de performance turbocompressés – en particulier lorsque le débit d’air devient la priorité pour permettre des réglages supplémentaires tels que des mises à niveau du turbo – est une admission d’air froid spécialement conçue. Ces dispositifs aident le moteur à produire quelques chevaux de plus et, bien que leur conception varie, l’idée de base est d’utiliser un filtre plus grand de type conique plutôt qu’un panneau plat. Cette forme permet d’obtenir une surface effective plus importante, ce qui augmente le potentiel d’un meilleur flux d’air.

Il existe toute une gamme de kits d’admission à froid de qualité supérieure, mais le plus réputé auprès des amateurs de Cooper S et JCW est sans doute celui des spécialistes du tuning AEM. Leur système d’admission tout-en-un utilise non seulement un grand filtre conique contenu dans sa propre boîte à air à haut débit, mais il se boulonne aussi directement à la prise d’air du capot pour capter le volume maximal d’air froid et dense en oxygène. À environ 600 £, ce n’est pas l’option la moins chère du marché, mais il a été testé sur le banc d’essai pour des gains d’environ 20 ch.

2. Échappements de performance et chats de sport

Si votre filtre à air limite l’inspiration de votre MINI, considérez que votre système d’échappement contrôle la vitesse à laquelle votre MINI est capable d’expirer. En termes de réglage, il est tout aussi important d’évacuer les gaz résiduels des cylindres aussi rapidement et efficacement que possible que d’y faire entrer de l’air.

La science derrière les échappements est longue et complexe, mais le point principal ici est que les échappements standards offrent toutes sortes de restrictions au flux optimal de gaz, typiquement à travers les coudes, les boîtes de silencieux, les résonateurs, et le diamètre relativement petit de l’alésage. Construits en acier doux, ils sont également particulièrement sensibles aux défaillances dues à la corrosion.

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Techniquement parlant, pour des gains de performance maximums, un échappement à écoulement plus libre d’un alésage plus grand et optimisé pour l’écoulement libérera inévitablement plus de chevaux. Dans un monde idéal, bien sûr (au moins sur une voiture turbocompressée comme la Cooper S), vous auriez un tuyau droit sans coudes, silencieux ou résonateurs… mais ce n’est évidemment pas possible, en partie à cause du trajet que l’échappement doit emprunter sous la voiture, et surtout parce que ce serait horriblement bruyant. Au lieu de cela, tous les systèmes d’échappement – standard ou non – sont conçus en faisant un compromis entre le potentiel de puissance, le bruit et les coûts du fabricant.

La vérité est que, en tant qu’éléments OEM, l’échappement standard de la MINI Cooper S est bien conçu et l’unité JCW est encore meilleure lorsqu’il s’agit d’optimiser le flux de gaz. Pour commencer, il est plus droit que le système sur la plupart des autres voitures en raison de la configuration de la sortie centrale. Mais cela ne signifie pas que la configuration ne peut pas être encore améliorée pour un meilleur flux et une plus grande longévité en faisant appel au marché secondaire. Il y a bien sûr un peu plus de courbes dans la configuration des modèles à aspiration naturelle, mais cela ne fait qu’accroître les possibilités d’amélioration.

Remplacements de ‘cat-back’ en acier inoxydable

Les remplacements de « cat-back » en acier inoxydable de fabricants haut de gamme tels que Scorpion Exhausts et Milltek sont extrêmement populaires. Ils sont optimisés par rapport à la norme avec un silencieux arrière plus petit et à haut débit (connu sous le nom de boîte arrière) et un alésage de plus grand diamètre, et ils suppriment complètement le résonateur central pour un meilleur débit et pour produire un son beaucoup plus guttural. Pour de nombreux propriétaires de MINI, le  » grondement  » de performance que ces systèmes offrent est tout aussi important qu’une légère augmentation de la puissance. En fait, s’il n’y a qu’une seule modification que vous envisagez, c’est probablement celle-ci.

Comme pour la plupart des voitures à essence modernes, le véritable point de friction est le convertisseur catalytique, plus connu sous le nom de catalyseur ou chat. C’est la partie qui convertit les gaz d’échappement toxiques en C02 moins nocif. De tous les composants de votre système d’échappement, c’est le plus restrictif car le catalyseur contient un grand nombre de cellules spéciales dans lesquelles les gaz d’échappement doivent se faufiler pour sortir. La section transversale n’est pas sans rappeler celle d’un nid d’abeille et, comme vous pouvez l’imaginer, cela constitue une restriction considérable. Donc, dans un monde idéal de performance, il suffirait de remplacer le catalyseur par un tuyau sans restriction, ou un « dé-cat ». Plus de débit de gaz, c’est un problème résolu, non ? Eh bien, oui, sauf si vous voulez vraiment conduire sur la route…

Malheureusement, les réglementations MOT britanniques exigent qu’un convertisseur catalytique soit en place et qu’il soit inspecté à la fois visuellement et par le biais du redoutable test d’émissions. Cela signifie que, bien qu’il soit parfaitement légal d’acheter et d’installer un dé-cat pour une utilisation sur circuit (dont les prix commencent à environ 150 £), la seule solution légale sur route en termes de performances est de passer à un catalyseur sport.

Passer à un convertisseur catalytique sport

Un catalyseur sportif est un catalyseur à haut débit conçu avec un nombre limité de cellules (généralement 200 ou parfois 100). Ils favorisent toujours la réaction pour créer du CO2 et sont développés pour réduire les émissions aux normes MOT, mais ils sont également beaucoup moins restrictifs pour le flux de gaz global. Vous constaterez également qu’ils ont tendance à être beaucoup plus populaires que les systèmes d’échappement de performance pour les préparateurs sérieux, et ils sont souvent inclus dans l’offre des entreprises qui proposent des packs complets de préparation de la phase 2.

Spécialement développés par les plus grands fabricants, tels que Scorpion Exhausts, Cobra Sport Exhausts et Akrapovic, les prix des pots d’échappement sport varient entre 350 et 1 000 £, selon la conception et le débit.

3. Remaps de niveau 1

Traditionnellement, toute voiture ayant l’ADN de BMW – dont la MINI R56 fait certainement partie – répond bien au remappage. À tel point qu’une carte de base Stage 1 sur une Cooper S ou une Cooper D produira jusqu’à 30-40 ch, sans autres modifications. Et n’oublions pas qu’il s’agit d’un travail rapide et simple à brancher via le port OBD2 (diagnostic). Il y a également des gains, bien que moindres, à réaliser sur le reste de la gamme MINI R56.

Il y a une bonne raison pour laquelle les MINI adorent les remappages – c’est dû à leur large distribution et, dans de nombreux cas, à leur popularité mondiale. Le remappage est une question d’optimisation pour les conditions données. Le logiciel standard est conçu pour compenser un certain nombre de variables, afin de préserver la sécurité du moteur dans les conditions les plus extrêmes.

En d’autres termes, votre MINI doit fonctionner de manière aussi fiable à -40°C dans le cercle polaire qu’à 40°C dans le désert du Moyen-Orient. Il existe également d’autres protections pour l’altitude (moins d’oxygène dans l’air signifie que le carburant ne brûle pas aussi bien), ainsi qu’un carburant à faible indice d’octane de mauvaise qualité et un manque de pièces de bonne qualité pour l’entretien de base. En gros, tous les problèmes que nous avons peu de chances de rencontrer ici au Royaume-Uni.

Une remap de niveau 1 est conçue pour optimiser les paramètres du moteur, tels que le calage, l’alimentation, l’allumage et la suralimentation du turbo (le cas échéant), afin de tirer le meilleur parti des conditions de conduite dans cette région particulière. C’est là que la puissance supplémentaire est libérée. Dans certains cas, vous pouvez même obtenir plus de MPG en raison de la consommation de carburant plus propre… en supposant que vous ne changiez pas votre style de conduite parce que vous venez d’obtenir un tas de chevaux supplémentaires !

Une remap de niveau 1 peut-elle endommager le véhicule ?

Quant à savoir si une modification logicielle telle qu’une remappage de niveau 1 peut endommager votre moteur, la réponse est qu’il est très peu probable que ce soit le cas. En supposant que le calendrier d’entretien est respecté et que le moteur est en bon état sans un million de kilomètres au compteur, une carte de niveau 1 est une modification logicielle légère conçue pour rester dans les tolérances du moteur. Il faut juste garder à l’esprit que le reste des composants de la chaîne cinématique doit également être à la hauteur.

Les problèmes de transmission sur la MINI sont rares parce qu’ils sont légèrement surdimensionnés en usine pour pouvoir résister à des augmentations de puissance significatives par rapport à la norme. Cela dit, il y a des circonstances pour toute voiture où le groupe motopropulseur peut devenir le maillon le plus faible. Si, par exemple, votre embrayage est usé et déjà sur le point de lâcher, toute augmentation significative du couple peut le faire basculer. Dans la plupart des cas, cependant, une remappage de niveau 1 est un excellent moyen d’augmenter la puissance et le couple en toute sécurité avec un minimum d’effort.

4. Packs de réglage de niveau 2

Si une remappage de stade 1 consiste à optimiser les paramètres du moteur à partir de l’usine, un mappage supplémentaire permet d’optimiser les réglages pour d’autres modifications à boulonner. En fait, au-delà de la première étape de la cartographie, le logiciel est écrit pour ajuster les paramètres du moteur à un point tel qu’ils nécessitent en fait ces modifications matérielles pour obtenir la puissance annoncée. Il s’agit d’une relation symbiotique entre le matériel et le logiciel, et une fois encore, une grande partie du processus consiste à faire correspondre en toute sécurité l’augmentation du débit d’air avec la quantité optimale de carburant.

S’il est vrai que les pièces rapportées, telles qu’un système d’échappement performant à débit plus libre, des catalyseurs sport et des filtres à haut débit, permettent d’obtenir une petite augmentation de la puissance, le calculateur ne peut s’adapter que jusqu’à un certain point s’il se fie uniquement aux capteurs standard du véhicule. Pour tirer le meilleur parti du flux d’air supplémentaire dans le moteur, une remappage de niveau 2 est conçue pour optimiser l’alimentation et la distribution afin d’obtenir une puissance optimale. Mais il y a des problèmes de sécurité pour les moteurs les plus sophistiqués.

Ce qu’il faut prendre en compte avant de faire une remappage de niveau 2

Les moteurs qui travaillent plus dur chauffent plus, donc si une remappage de niveau 2 sur un modèle Cooper S produira beaucoup plus de puissance en raison de l’augmentation de la suralimentation du turbo, elle nécessitera également un refroidisseur intermédiaire plus puissant pour maintenir les températures de charge à un niveau acceptable. Des refroidisseurs intermédiaires haut débit conçus pour un refroidissement plus efficace sont disponibles auprès de spécialistes des pièces de performance tels que Forge Motorsport et AIRTEC. Les prix commencent à environ 500 £.

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Vous pouvez bien sûr acheter tous ces accessoires séparément, mais vous constaterez également que de nombreuses sociétés proposent des packs de réglage complets de niveau 2 qui contiennent tout le matériel nécessaire, ainsi que le logiciel permettant d’optimiser les performances. Une configuration de niveau 2 avec le spécialiste MINI A Reeve Performance peut produire 250-270 ch avec 340-360 Nm de couple sur les modèles Cooper S plus anciens équipés du moteur N14, et 260-280 ch avec 350 Nm sur les voitures plus récentes équipées du moteur N18. Dans les deux cas, le logiciel est conçu pour plafonner le couple afin qu’il ne soit pas trop élevé pour l’embrayage standard.

5. Améliorations du turbo de stade 3

Sur les variantes turbocompressées, du moins, le réglage du matériel ne s’arrête pas là. Lorsqu’une voiture est équipée d’une induction forcée, il est toujours possible d’augmenter la pression au-delà des limites du turbo d’origine. Disons que vous cherchez à faire passer votre Cooper S à environ 300 chevaux, vous vous dirigerez rapidement vers un réglage Stage 3, qui ajoutera un turbocompresseur plus puissant au mélange.

Il existe plusieurs approches destinées à des budgets différents : un turbo hybride, des kits de boulonnage du marché secondaire contenant un turbocompresseur plus grand ou, dans certains cas, la mise à niveau du turbo standard de la Cooper S vers l’unité plus puissante du modèle JCW. Mais l’objectif est toujours d’installer un turbocompresseur capable de produire plus de pression que la norme ou, plus précisément, un turbocompresseur capable d’envoyer plus d’air sous pression dans le moteur.

Encore une fois, lors de l’installation d’un turbocompresseur plus puissant, le logiciel doit être mis à niveau pour tirer le meilleur parti du flux d’air supplémentaire, de sorte qu’une carte de niveau 3 (ou supérieur) serait nécessaire pour ajuster l’alimentation et d’autres paramètres.

Mais même ainsi, la puissance finale dépendra toujours de la quantité de suralimentation que le turbo est physiquement capable de produire, et cela variera toujours entre les différents types d’amélioration. Un turbocompresseur JCW peut ne pas créer autant de pression de suralimentation qu’un turbo hybride, et un hybride peut manquer de souffle avant un kit avec un turbo plus grand, et tout cela s’accompagne d’un compromis important en termes de coûts.

Si vous recherchez les chiffres de puissance les plus élevés, Lohen, le spécialiste de la MINI, propose un kit Big Turbo Stage 3 à boulonner très populaire, capable de produire environ 320 ch et près de 400 Nm de couple. Ce kit coûte environ £1,650, mais vous devrez également prévoir £600 pour le logiciel Stage 3… et il ne fonctionne qu’avec une prise d’air froid AEM.

Ce qu’il faut prendre en compte avant d’obtenir une mise à niveau de stade 3

Gardez toujours à l’esprit que plus le boost augmente, plus la puissance augmente – et plus le risque de défaillance des internes du moteur standard augmente. Il va sans dire que toute mise à niveau doit être effectuée sur un moteur sain, mais même dans ce cas, la plupart des spécialistes recommandent de reconstruire le moteur avec des internes forgés plus solides lorsque la pression de suralimentation dépasse les 20-21 PSI (le turbo standard sur la carte d’origine ne suralimente qu’à environ 12 PSI). Le montage de pistons et de tiges forgés n’est pas un processus bon marché et vous devrez trouver un spécialiste. Cela peut protéger votre moteur à des niveaux de puissance plus élevés, mais vous devrez payer plusieurs milliers d’euros pour tout mettre en place.

A ce stade, il y a aussi la question de l’embrayage. En général, les embrayages standard des Cooper S sont bons pour un couple de 400 Nm (et environ 450 Nm sur les modèles JCW), mais à ce stade, de nombreux propriétaires de MINI envisagent déjà une mise à niveau, en particulier pour les véhicules plus difficiles à conduire. Certains des meilleurs embrayages de performance pour la MINI peuvent être trouvés chez Helix Autosport et Sachs Performance, avec des prix commençant à environ £350.

La dernière question est la suivante : si vous n’avez pas de MINI turbocompressée, un échange de moteur est-il une option viable ? Eh bien, nous avons vu de nombreux moteurs transplantés dans des MINI R56 au fil des ans – tout, des Honda VTEC aux BMW V8 – mais il ne fait aucun doute que c’est une affaire coûteuse. La mise à niveau vers un moteur Cooper S dans un modèle Cooper ou One est également possible, mais là encore, le fait que vous puissiez acheter une Cooper S complète pour moins de 2 000 £ de nos jours, rend toutes ces dépenses et tous ces efforts plutôt superflus.

6. Améliorations de la suspension : coilovers

N’oublions pas qu’il n’y a pas que la puissance qui compte. La MINI est réputée pour sa tenue de route de karting et il existe de très nombreuses améliorations de la suspension pour la rendre encore plus performante – ou du moins pour lui donner l’apparence améliorée associée à une baisse de la hauteur de caisse.

Ces modifications de châssis ne se limitent pas non plus aux modèles Cooper S et JCW ; elles couvrent toute la gamme. En fait, avec tout ce qui est disponible, des ressorts d’abaissement de 25 mm de haute qualité d’Eibach aux kits de suspension pneumatique d’Air Lift Performance, il est difficile de savoir par où commencer.

Les questions clés sont les suivantes :

  1. Que recherchez-vous en matière de maniabilité ou d’esthétique ?
  2. Combien voulez-vous dépenser ?

Un jeu de ressorts commencera à environ 150 £ et les kits de suspension pneumatique à environ 4 000 £. N’oubliez pas que la performance ultime n’est pas l’objectif principal de beaucoup de personnes lorsqu’elles choisissent une suspension pour leur MINI.

Lorsque les performances de maniabilité sont la priorité, l’amélioration de la suspension la plus populaire est sans doute un ensemble de coilovers. Dérivées des systèmes de suspension de course, ces améliorations boulonnées offrent l’ajustement de la hauteur recherchée par de nombreux propriétaires de MINI, ainsi que la possibilité de modifier les réglages d’amortissement pour réduire le roulis de la carrosserie dans les virages et diminuer les dérapages et les ralentissements lors des accélérations et des freinages.

N’oubliez pas de faire vos recherches

La clé avec les coilovers est de faire votre recherche quand il s’agit d’obtenir la bonne marque au bon prix. De nombreux kits sont disponibles pour la MINI R56, et vous pouvez en obtenir un pour aussi peu que 250 £. Ceci étant dit, vous en aurez pour votre argent. Si vous n’êtes pas préoccupé par les virages et que vous voulez seulement abaisser votre voiture le plus possible – et le moins cher possible – à des fins esthétiques, vous pouvez choisir un kit à bas prix. Mais il faut savoir qu’un kit bon marché ne durera probablement pas très longtemps non plus.

Si vous cherchez à pousser les performances de maniabilité dans les domaines de la course sur circuit, un jeu de coilovers d’une société réputée comme ST Suspensions, Bilstein ou BC Racing commencera à environ £800. Il est à noter que le modèle GP est livré de série avec un jeu de ressorts hélicoïdaux Bilstein. KW Suspensions est également très populaire auprès des propriétaires de MINI et propose une gamme complète de réglages améliorés destinés à tous les créneaux du marché, depuis les kits de base pour la route jusqu’aux kits conçus pour les journées sur piste et les sports mécaniques de club.

7. Améliorations du châssis : freins et bagues

Les autres améliorations du châssis pour tous les modèles vont des bagues en polyuréthane renforcées et des renforts de jambe de force aux cages de retournement complètes, et toutes ont leur place dans le raidissement du châssis pour une meilleure tenue de route.

Un jeu de  » bagues en polyuréthane  » de Powerflex ou SuperPro est une mise à niveau bien documentée pour la MINI R56, simplement parce que les bagues en caoutchouc d’origine sont connues pour se détériorer et se dégrader avec le temps, en particulier sur les voitures qui sont régulièrement conduites à fond. Les bagues en polyuréthane ne se détériorent pas et sont plus rigides que le caoutchouc, ce qui aide à maintenir la géométrie de la suspension et à éliminer la flexion dans les virages les plus extrêmes. Un jeu complet pour la MINI peut être obtenu pour moins de 250 £, et il y a plusieurs options de rigidité à choisir.

Des solutions de raidissement de la suspension plus extrêmes, telles que les renforts de jambe de force et les cages de retournement, éliminent encore plus la flexion en triangulant et en raidissant les points clés du châssis. La seule question est de savoir jusqu’où vous voulez aller. Les renforts de jambe de force sont disponibles auprès de différents fabricants, comme OMP, pour environ 140 £, et les prix des cages de protection commencent à environ 500 £ pour une cage arrière boulonnée et peuvent aller jusqu’à environ 2 500 £ pour un élément soudé personnalisé pour la course.

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Il va sans dire que ces éléments peuvent être extrêmement spécialisés, mais il existe de nombreux experts, tels que SW Motorsports, qui sont rompus à l’art du montage et de la fabrication sur les voitures de course R56.

Tout ceci étant dit, l’amélioration du châssis la plus importante de toutes – et celle qui fait partie de notre top 10 – est sans doute le renforcement des freins. Après tout, de meilleurs freins ne rendent pas seulement votre MINI plus sûre, mais ils la rendent aussi plus rapide dans le monde réel !

Envisagez d’investir dans un jeu de plaquettes de frein pour route rapide.

De nombreux propriétaires ont déclaré qu’un jeu de plaquettes de frein pour route rapide d’EBC Brakes ou de TAROX Performance Brakes est une mise à niveau intéressante pour augmenter de manière significative la puissance de freinage, mais cela ne doit pas s’arrêter là. En associant vos plaquettes renforcées à un jeu de disques renforcés à montage direct, vous améliorerez encore votre capacité à vous arrêter rapidement et en toute sécurité.

Les disques renforcés existent dans toutes sortes de configurations, mais les plus populaires sont ceux qui ont une surface de friction rainurée. Ils sont conçus pour déglacer les plaquettes et aider les gaz à l’origine de l’évanouissement des freins à s’échapper plus efficacement.

Bien entendu, l’installation de disques de plus grand diamètre et d’étriers à pistons multiples constitue toujours la mise à niveau ultime des freins, et le marché secondaire sert extrêmement bien la MINI R56. Tous les grands noms, tels que AP Racing, KSport, TAROX Performance Brakes et Yellow Speed Europe, proposent des kits de gros freins de différentes tailles à partir de 1 000 £ environ. Il existe également de nombreuses autres options. Assurez-vous simplement que vos roues sont assez grandes pour les accueillir !

Une fois de plus, il y a aussi les améliorations d’origine, la meilleure d’entre elles étant le montage des disques et des étriers Brembo de la MINI JCW sur la Cooper ou la Cooper S – un échange direct qui s’est avéré infiniment populaire au fil des ans. Actuellement, vous pouvez trouver un jeu d’étriers JCW sur le marché de l’occasion pour environ 500 £.

8. Améliorations intérieures : sièges de remplacement

Il est indéniable que l’intérieur funky de la R56 est l’un des aspects qui l’ont rendue extrêmement populaire. Là encore, l’une des mises à niveau les plus courantes dans la communauté MINI consiste simplement à tirer le meilleur parti de la richesse des solutions OEM sur le marché de l’occasion.

Prendre les sièges sport d’une Cooper S ou même d’une JCW et les installer sur un modèle de base de MINI sera toujours une excellente amélioration – après tout, ils se boulonnent directement et offrent un meilleur soutien dès le départ.

La mise à niveau OEM la plus recherchée est peut-être l’option de siège Recaro à 3 000 £ proposée à l’origine sur la JCW. Il n’est pas surprenant que peu d’acheteurs de JCW aient coché cette case particulièrement chère chez le concessionnaire, mais cela se traduit directement par leur disponibilité aujourd’hui. Si vous pouvez en trouver, nous espérons que vous avez les poches profondes !

La bonne nouvelle, c’est qu’avec un jeu de rails de siège à montage direct à partir de 200 £ environ, les sièges du marché secondaire sont extrêmement faciles à boulonner et offrent sans doute le meilleur soutien pour une utilisation sur route rapide et sur piste. De nombreux propriétaires de MINI se tournent vers des fabricants tels que Cobra Seats, Recaro et Corbeau pour trouver leur perchoir idéal, et vous trouverez un ensemble de sièges baquets à dossier fixe ou de sièges inclinables réglables pour pratiquement tous les budgets.

9. Améliorations stylistiques

Pour la plupart des propriétaires de MINI, le style de la carrosserie est conservé avec un certain degré de subtilité à l’esprit. Avec une si belle allure de série, il est facile de comprendre pourquoi. Cela dit, il existe quelques options faciles et bon marché… et d’autres qui vous coûteront beaucoup plus cher.

Encore une fois, les mises à niveau d’origine – plus précisément le kit aéro MINI monté à l’origine sur les modèles JCW et les rares modèles GP – sont un choix extrêmement populaire. Le diffuseur arrière GP est particulièrement vénéré dans la communauté MINI et disponible – tout neuf – pour 422 £ chez Lohen. Lohen propose également le dessous de caisse aérodynamique GP, qui donne à votre Cooper S un aérodynamisme réellement utilisable !

Ailleurs, d’autres spécialistes réputés, tels que RSI C6, fabriquent toute une sélection de pièces, des spoilers et des arches évasées aux poignées de porte en fibre de carbone et aux écopes de capot. Mais le plus fou dans le domaine est peut-être le célèbre kit Stanceworks de Liberty Walk. Nous ne disons pas que ce kit de carrosserie large de 8 pièces est pour tout le monde – à partir de 4 690 £, il est certainement plus cher que les autres. Mais, si vous cherchez à construire le show car ultime, il peut être une option.

10. Roues et pneus

On peut dire que, de toutes nos améliorations, le changement de jantes en alliage est le plus populaire. Mais le problème avec les jantes, c’est qu’il s’agit d’un choix très personnel. Il existe littéralement des centaines de modèles et de tailles, certains étant plus populaires que d’autres. C’est pourquoi nous ne pouvons pas faire le choix pour vous ici, mais nous pouvons certainement vous aider en vous fournissant toutes les informations nécessaires.

Toutes les MINI de deuxième génération – y compris les modèles Cooper S et JCW – utilisent des roues avec un motif de crampons 4×100. Les roues standard ont des dimensions comprises entre 5,5×15 pouces et 7×18 pouces, avec des déports d’environ ET45 à ET52, et, fondamentalement, elles sont toutes interchangeables. Cela signifie que si vous souhaitez monter un ensemble de roues GP2 ou JCW sur votre MINI One, vous le pouvez. En fait, beaucoup de gens le font.

Cependant, comme on pouvait s’y attendre, les options OEM ne sont pas les plus populaires dans la communauté MINI – c’est le domaine réservé du marché secondaire. C’est simplement parce qu’il y a beaucoup, beaucoup de roues 4×100 sur le marché – c’est en fait l’un des modèles de crampons les plus courants dans le monde de l’automobile et il couvre tout, des Vauxhall et Datsun aux Honda et VW.

Il existe de nombreuses options en matière de roues.

En fait, plus de 850 modèles de voitures différents utilisent des roues 4×100, elles ne sont donc pas vraiment difficiles à trouver. Gardez juste un œil sur ces décalages, et rappelez-vous que plus le numéro ET est bas, plus elles vont dépasser et risquer de frotter vos arches. Le déport est essentiel lors du choix des alliages pour votre MINI.

Comme on dit dans le monde des roues, tout est possible, et nous avons vu des roues de 8,5×15 pouces jusqu’à des monstres de 9×19 pouces montés sur des MINI R56. La gamme recommandée par la plupart des fabricants et des passionnés est la suivante :

  • diamètres entre 16 et 18 pouces
  • largeurs entre 6.5 et 8.5 pouces
  • une gamme de décalage de ET35-55

Certains des montages pratiques les plus populaires incluent :

  • 8×17 pouces (ET35) avec pneus 215/45×17
  • 8×17 pouces (ET40) avec pneus 195/40×17
  • 7×18 pouces (ET38) avec pneus 215/35×18

Comme pour tous les exercices de  » plus size « , la taille des pneus est essentielle et varie en fonction de la roue choisie. Lorsque le diamètre de la roue augmente, le flanc du pneu doit avoir un profil plus bas pour s’insérer physiquement sous les arches. Pour les montages les plus agressifs avec des roues et des pneus plus larges, des modifications de la suspension et des arches peuvent également être nécessaires. De plus, tout dépend également du fait que vous ayez abaissé votre voiture au départ.

En résumé, il est vraiment utile de faire des recherches avant de choisir ses roues, mais la bonne nouvelle est que tous les fabricants et leurs concessionnaires seront heureux de vous aider en vous conseillant sur ce qui convient à votre voiture et, surtout, sur ce qui ne convient pas.

N’oubliez pas de souscrire une assurance voiture modifiée pour votre MINI

Vous avez décidé de vous lancer dans quelques-unes des modifications de cette liste ? Quelles que soient les modifications que vous choisissez, n’oubliez pas de souscrire une assurance auto modifiée. Chez Adrian Flux, nous couvrons tous les types de modifications et pouvons le faire sur la base d’une comparaison ou d’une couverture à valeur convenue. Nous proposons également une assurance auto sur mesure pour les MINI modifiées. Appelez-nous  pour obtenir un devis gratuit et sans engagement.